3月 272016
 

茨城方面へショートドライブへ行ってきました。
と言っても、友人のロードスターでコ・ドライバーとして行ってきました(笑)

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目的は茨城のドライビングコースの開拓。

筑波山は有名ですが、路面は荒れている上にキャッツアイ+スピードバンプと、走り辛いどころか走りたくないくらい嫌いなルートです。
そこで、今回は常磐道を土浦北ICでアウト、すぐにフルーツラインへと入ります。
筑波山なら朝日トンネル手前で右折ですが、フルーツラインをひたすら北上します。
R50に突き当たったら、続いてビーフライン。

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これがまた素晴らしいワインディング・ロードで、交通量も少なく、忌々しいキャッツアイもスピードバンプも無し!
いやいや、筑波山なんて行く必要全く無いですよ(汗)

その後は、r33を北上して竜神大吊橋へ。

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17:00にゲートが閉まる30分前に通行料310円を支払い、渡ります。

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竜神大吊橋には高さ日本一を誇るバンジージャンプがあります。
今日もなかなか賑わっており、大人気なんだとか・・・
なかなかスリルがありそうですが、楽しそうでもあります(笑)

というわけで、午後からスタートしたショートドライブではありましたが、走りっぱなしの濃いドライブでした。
茨城にも、まだまだ探せば知らない素晴らしい道がたくさんありそうです。

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〜〜〜

それはそうと、2,000kmちょっとしか走っていない新車のロードスターを運転すると、いかにZの足が死んでいるのかということを実感してしまいました。
薄々気付いてはいたものの、ここまでコーナリング時の安定感が違うと悲しくなるもんですね(泣)
それ以外にも、段差を乗り越えた時、”生きてる足”は一発目の入力はしなやかにこなし、上下動もすぐに収まります。生きてる足って素晴らしいです(笑)

う〜ん、というわけで、これは真剣に足回りのリフレッシュを考えなければいけないかもしれないですねぇ・・・

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 Posted by at 23:03
3月 222016
 

あけましておめでとうございます(遅)

1月は正月休みが明けてから多忙を極めており、気付けば2月になっていました(汗)
この週末は久々にたっぷり寝られました。
というわけで、当然走りにも行けておらず12月のドライブ以降、Zは全く動かしていません(泣)

そうなると、少しでもクルマ成分を補給するために隙間時間で最新の自動車記事を読んだりするわけです。
それはスポーツカーはもちろん、ラグジュアリー・カーやコンパクト・カーも好きなんです。

そこで最近気になったクルマ達を少しご紹介。

■BMW M2

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昨今のクルマはどれも大きい中、日本のワインディング・ロードを楽に走られるサイズでのMモデルはとても魅力的です。
最近日本にも6速MTが導入され、まさに大注目のピュア・スポーツカー。
公式画像の通り、往年のM3を思い起こさせるクルマですね〜格好良い!

■Porsche 718 Boxster

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2.7Lと3.4Lの水平対向6気筒自然吸気エンジンが、2.0Lと2.5Lの水平対向4気筒ターボエンジンへとダウンサイジング化されたボクスター。
賛否両論ありそうですが、ポルシェのやることですから「最新のポルシェが最良のポルシェ」という言葉通りきっと素晴らしい出来となっていることでしょう。
なんとか6速MTも日本に導入されるようです。ただし左ハンドル仕様は限定なんだとか。

■LEXUS GS F

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日本が生み出したスーパー・サルーン、LEXUS GS F。
ドイツの上2車と違って、古臭いと言われる5.0LV型8気筒自然吸気エンジンを搭載しています。
パフォーマンスではドイツ車に敵いませんが、この古臭さにとても魅力を感じます。特に街中で遭遇した時には澄んだ官能的サウンドを奏でていました。
国産車にも頑張って欲しいです!

■Mercedes-AMG C63/C63S

 

泣く子も黙るAMGのC63。
以前はV8サウンドはどうも好きになれませんでしたが、最近その魅力に気付いた次第です。
中でもAMGの織りなすV8サウンドは大迫力。まさに「Driving Performance」、エンジニアリングの頂点のような車です。(その分お値段も・・・)

■Aston Martin DB11

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言葉不要。文句無しに美しい。
僕はDBシリーズは総じて大好きで、言葉を失うほどに美しかったDB9をどうモデルチェンジするのか興味津々でしたが、伝統を継承しつつ最新のトレンドも取り入れるデザインに圧倒されます。
先日都内で初めて実車を見ましたが、他を圧倒するオーラを纏っており、DB11の周辺は時間が止まっているようでした。

というわけで、振り返ってみれば結局全部スポーツカーでした(笑)

さて、2月3月は少しのんびりと出来る(はず)なので、こんな妄想記事ではなくてドライブレポートを書きたいところです(笑)

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 Posted by at 01:43
3月 202016
 

2月18日の記事で紹介した通り、天寿を全うしたZのデフマウントブッシュ。

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ご覧のとおり、完全に亀裂が入ってグリスが漏れだしてしまっています・・・

というわけで、ショップにアポイントメントを取り、交換することにしました。

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上が降ろしたディファレンシャルギア。
Z33のディファレンシャルギアはR200型と呼ばれるタイプが使われており、R200は日産の中でも大型のものです。
通常、デフを固定するには前2ヶ所、後ろ2ヶ所の計4ヶ所で支えているのですが、Z33はどういうわけか後ろが1ヶ所の計3ヶ所で支えられています。
そういうわけで、ただでさえ大型のデフにも関わらず支持数が少なく、なおかつある程度のスポーツドライビングをするとデフマウントブッシュはすぐにご臨終となるわけです。
早い人だと2万km、持つ人だと10万kmも持つみたいで、何が要因なのかはいまいちわかりませんが・・・
私のようなヘナチョコ走りでも、デフマウントには想像以上に負担がかかっているようですね(汗)

 

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そしてこちらが交換したWHITELINE製の強化デフマウント。
純正品のようにゴム製で中にグリスを詰めるのではなく、WHITELINEのは樹脂製。
ポツポツと空いた小さな穴で、振動を吸収する仕組みのようです。
当然、樹脂製なので劣化はゴム製よりも少なく、グリスも使っていないので漏れる心配もありません。
サーキット仕様であればリジット化してしまう人もいますが、街乗りメインの私には乗り心地と耐久性が最も重要なので、そういった意味でもWHITELINEの強化品は最良の選択と言えるわけです。
事実、デフマウントがご臨終した多くのZオーナーはWHITELINE製に交換するのが定番となっています(笑)

で、肝心の効果ですが・・・
「違いなんてわからないだろう・・・」と高を括って(?)いたのですが、いやいや侮るなかれ、ちゃんと効果は表れましたよ。
バイパスに出る交差点で、1速フルスロットルをくれてやると、しっかりとリアが路面を蹴っ飛ばします。
「あーそうそう、FRはこうでなくちゃ!」
なんて頷きながら満足気に帰路につくのでありました。
タイトなワインディング・ロードなどでは、もっと効果が表れるものだと思います。

〜〜〜

今回お世話になったのは埼玉県にあるコジマガレージさん。
福岡にあるフェアレディZ専門店のデイトナさんの関東のアンテナショップとして、様々な製品を扱っています。
さすがに数をこなしているだけあり、親切丁寧に説明してくださり、とてもスムーズに終わりました。
ありがとうございました。
フェアレディZ談義では13.3km/Lという最高燃費に驚かれていましたが、厳しい財政状況による執念が叩きだしただけです(笑)

今回の写真もコジマガレージさんからお借りしました。
そんな私は作業の間何をしていたのかというと・・・

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代車であるFITと共に奥武蔵グリーンラインをドライブし、鎌北湖のほとりで自然を満喫しているのでありました(伏)

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 Posted by at 21:41
3月 172016
 

友人から、写真が無断転載されているとの知らせを受けました。

東京・調布から40分のビーチリゾート「神津島」でできること

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このサイトの・・・

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ここと・・・

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ここ。

暇つぶし程度に、PHOTOHITOという写真共有サイトに登録しており、どうやらそこに投稿した写真を引用したようです^^;;
PHOTOHITOに投稿された写真であっても、著作権は投稿者に帰属しているので、転載には投稿者の許可が必要ですし、無断転載は著作権侵害となります。また、「出典:PHOTOHITO」という表記は微妙ですね。

と、まあそんな堅いことを言いましたが、神津島の魅力を伝えるのに私の写真が使われていて、これを見た方が神津島に行きたいと感じてくれればむしろ嬉しいことですし、別にわたしゃ構いません(笑)
無断転載せずとも、連絡さえしてくれればもっと素晴らしい神津島の写真の数々を提供してあげたのに・・・
私は自分の備忘録として写真を撮っているだけであり、プロでもなけりゃアマチュアにも満たないドシロウトですので、連絡と引用元さえ明記してくれればいくらでも使ってもらって構わないのです。

 

ただひとつ許せないのは、天の川の写真を撮影した場所は「沢尻湾キャンプ場」ではなく「多幸湾キャンプ場」です(笑)

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 Posted by at 21:39
3月 162016
 

新型シビック TYPE Rが発売された今、なぜFD2の試乗記を書くのか深い謎に包まれていますが、新型ロードスターの試乗記を書いたので、それに伴って以前(2014年9月)に乗った時のメモ書きを元に、シビック TYPE Rの試乗記も書いてみようか、と思った次第です(汗)

〜〜〜

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友人3人を乗せ、街中をのんびりとクルージングしながら秩父へ到着。
乗り出してすぐにわかることは、「車高調でも組んであるのか?」と思うほどハードな乗り心地。
路面のわずかな凹凸で跳ねる跳ねる・・・(汗)
おまけに最小回転半径5.9mと、レクサス LS(5.7m)以上に小回りが効かないので、ボディサイズからは想像もつかないほど取り回しに困る(笑)
BMW M3も5.9mですが、慣れない私にはコンビニから出るのも一苦労でしたよ(汗)

R299に入り、少しペースアップ。と言っても、眠りについている同乗者もいるのでほどほどに。
「うおっ!こんな曲がるのか!」
ハンドルを切ると、まるでジェットコースターのごとくノーズがコーナーへ即座に突入する。
そこでアクセルオンをくれて上げれば、言葉通り「オン・ザ・レール」で引っ張られて脱出する。
FFは嫌いなのだが、TYPE Rのノーズの軽さを体験してしまうとFFにも魅力を感じてしまうのが正直な感想。
このコーナリング性能は、今まで乗ったクルマの中ではダントツで、欧州ハイパフォーマンスカーにも匹敵するのではないだろうか。

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私はクーペ・スタイルが好きだが、FD2のルックスは嫌いではない。
というのも、歴代シビック TYPE R(NSX-Rは除く)のハッチバックスタイルは苦手だし、DC5はリアフェンダーの処理があまり好みではないので、このFD2は唯一のセダンボディということもあり一番好きだ。
ボンネットから伸びやかに続くAピラーのラインも美しい。
うーむ、セダンも悪くないねぇ〜(ニヤり)

ただ一つ気になったのは、FD2に限ったことでは無いのだが、その美しいAピラーの弊害か、途中から縦に伸びる支柱(?)がコーナーで視界を邪魔し、特に右コーナーで対向車を認識するのに時間がかかる。
これはスポーツカーとして一番乗りにくさを感じた部分だった。

フロントにはブレンボ(住友製)の4ポット・キャリパーが装着される。
特段効きが良いとは感じないが、ペダルタッチはホンダらしい、カッチリとしたフィーリングで好み。

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インテリアは、正直言ってあと一歩。
DC5まではRECAROのセミバケットシートが標準装備だったのが、FD2からはホンダのTYPE R用シートとなった。
座面位置も少々高く、リクライニングもダイヤル式からレバー式に変更となった。
これは市販車として正しい進化だと思うし、ホールド性もなかなか良い。
しかしながら、元がオジサン’s セダンなのだから仕方が無いが、中途半端なスポーティさが気になる。
ただ、上部に設置されたデジタル・スピードメーターと、シフトアップ・インジケーターはとても見やすく、サーキットユース前提で設計されたことがよくわかる。

何よりも、通常5人乗りのシビックを4人乗りに定員変更されている点は一番理解に苦しむ。
後部座席に人を乗せてサーキットを走ることなんて無いんだし、ホールド性なんて必要ない。
それよりも、5人家族のお父さんの為にも5人乗りを維持するべきではないだろうか。
これは最新型のFK2も4人なので、本当に理解出来ない。Lexus IS-Fも同様。

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只者ではないと感じさせる8,400rpmからのレッドゾーンが刻まれたせっかくのタコメーターも、質感はイマイチでちょっとオモチャっぽい。

さて、本題のエンジンの話。

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型式 : K20A
種別 : 水冷直列4気筒DOHC自然吸気エンジン
排気量 : 1,998cc
ボア×ストローク : 86.0mm×86.0mm(スクエア・エンジン)
圧縮比 : 11.7 (DC5:11.5)
最高出力 : 225PS/8,000rpm (DC5 : 220PS/8,000rpm)
最大トルク : 215N·m/6,100rpm (DC5 : 206N·m/7,000rpm)

i-VTECで武装したK20Aは、リッター当たり112.5PSを実現する。
シフトダウンし、ひとたびオルガン式のアクセルペダルを踏み込めば、レーシングカーのような甲高いサウンドと共にあっという間にレッドゾーン。
このエンジン、モーターの如くどこまでも回ってしまいそうです(汗)
一方で、最大トルクの発生回転数がDC5の7,000rpmから6,100rpmへと下がったことで、街中での扱いやすさも兼ね備えている点は実に素晴らしい。

世界最高水準の自然吸気エンジンを、ホンダ・チューニングの6MTで操る。
トランスミッションはDC5比で1〜3速はローレシオ化、4〜6速はハイレシオ化されている。
完全にサーキットに焦点を合わせたギア比であり、街中を転がしているとシフトアップの忙しいこと(笑)
おまけに高速道路100km/h巡航ではタコメーターは3,000rpmを指しており、なかなかやかましいのでロングドライブはハードな足回り含め少し疲れそう。
シフトストロークは長く、スコッ入る感じ。個人的にはもう少し短く、カチッと決まる方がスポーティだし好み。

とにかく、約400km乗ってみて感じたことは、このクルマの最大の魅力は世界最高のパフォーマンスと扱いやすさを兼ね備えた直列4気筒自然吸気エンジン、そして圧倒的な旋回性能だと感じた。
難点もいくつか挙げたが、このクルマの魅力にかかればそれらの欠点は大海におけるさざ波のようなもの。
ひとたび走り出せば、そんなことはどうでも良くなってしまうほど人を虜にするパフォーマンスを持っているのだ。
自然吸気エンジン+FFという組み合わせでは、世界最高峰ではないだろうか?
しかもそれが300万円足らずで買えてしまうのだから、バーゲンプライスも良いとこだ(笑)

残念なのは、今後このようなクルマが生まれる兆しが見えないという点だ。
現行型シビック TYPE Rもターボ化され、世界中の自動車メーカーがダウンサイジングターボの流れになっている。
そういう中では、高回転型自然吸気エンジンは数年後には貴重な存在となっていることは間違いないだろうし、FD2は日本のホンダのエンジニアが生み出したTYPE Rシリーズの実質ファイナル・エディションだ。
中古市場にも程度の良いタマがたくさんあり値段もこなれてきた今、一度乗ってみるのも悪くはないのではないだろうか。

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〜〜〜

というわけで、ワインディング・ロードをメインに高速道路・市街地と約400km走った上での試乗記でした。

試乗記でもべた褒めしている通り、とても魅力的なクルマに違いはありませんが、残念ながら私の購入候補には入りません。
やはり後輪駆動の路面を蹴っ飛ばしてコーナーを抜ける感覚が好きというのもありますが、サーキットはほとんど走らず、ロングツーリングがメインの使い方では何より勿体無いですし、少々扱いづらさを感じる場面もあります・・・
それに、シャイなので大きなウイングの付いたクルマは恥ずかしくて乗れないんですよ(笑)

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 Posted by at 23:42