クルマを弄る上で重要なのは、メーカーが出したフルオリジナルの状態をしっかりと乗りこなし、癖や性格を理解し、どこに改善の余地があるか、またどこが長所なのかをしっかりと見極めることだと思っています。
もちろん私もそれに従い、中古車として購入時に付いていたマフラー・中間パイプ、HKSのむき出しエアクリーナーは全て純正に戻してもらうことを条件に納車されました。
フルノーマルで乗って3年弱、完璧に乗りこなせるにはまだまだ程遠い(泣)ですが、このクルマの癖や性格、良い所や改善点は結構見えてきた気がします。
そこで電子スロットルを改善すべく導入したのがスロットルコントローラー PPTです。
これによって、低回転域(街乗り)でのエンジンレスポンスは大分改善され、乗りやすさが得られました。
そして今回、VQエンジンの封印された高回転域を開放すべく、マフラー交換へと乗り切った次第です。
Z33の前期・中期に搭載されているVQ35DEエンジンは汎用性の高さや圧倒的トルク、信頼性で高い評価を得ており、Ward’s 10 Best Enginesでは2002年から2006年まで連続受賞したエンジンでもあります。
ホンダやBMWのようにズバ抜けた高性能には及ばないまでも、「全体的にバランスの良いエンジン」として評価されています。
とは言え、汎用エンジン故、スポーツカーであるZ33にはレスポンスや高回転域の伸びが物足りないのも事実です。
ところが、これはVQエンジンそのものの性質では無く、ECU書き換えや吸排気系チューンで大幅に改善するとのこと。すなわち、純正状態では環境適合性や騒音規制によって封印されており、VQエンジン本来の性能の一部しか発揮出来ていないということです。
というわけで、それを排気系チューンで開放するのが目的です。
今回導入したのは「FUJITSUBO製 POWER Getter」
友人に手伝ってもらい、DIYでの取り付けです。
純正では左右二本出しですが、こちらは左一本出し。
スーパー耐久シリーズで活躍していたZ33をイメージし・・・ているわけでは無く(汗)、納車前に取り外したマフラーを再度取り付けた次第です。
私がすぐに取り外してしまったので、傷も無くほぼ新品という状態を保っておりました(笑)
【パフォーマンス】
一本出しにする最大のメリットは「抜けの良さ」
V型エンジンの左右バンク→フロントパイプで一本に集約→テールパイプで2本に・・・という面倒な経路を辿ることなく、フロントパイプで一本に集約された排ガスをそのままほぼ一直線で排気することが出来るので、排気効率は格段にアップします。
これにより、高回転域での「詰まり感」は解消され、エンジン自体の回転落ちも速くなったので、シフトアップによるラグを減らすことが出来ました。
少し懸念していた低回転域でのトルク感も、失われるどころか”ちょいマシ”くらいで、実に走りやすいです。
また、重量も純正の約半分、9.7kgとなり、おおよそ10kgの軽量化となりました。
【サウンド】
マフラー交換後に気になる「サウンド」ですが、アイドリング域ではそこまで煩く無く、深夜の出発でもそこまで気を遣わなくて良さそうです。(いざとなったらサイレンサーを付けられるので問題なし)
一方で、トンネル内でレブまで回してみたところ、VQサウンド炸裂！
VQエンジンは結構独特な音がしますが、まさにその音で昇天モノです(笑)
【ルックス】
純正の二本出しから一本出しとなり、右側はもぬけの殻状態ですので「後付け感」が炸裂です(笑)
やはり左一本出しには、Ver.nismoのリアバンパーが良く似合います。
これを機に、S耐仕様に・・・(する金がありません(泣))
また、”横だしカチアゲ”なルックスは少々大人気無さすら感じますが、僕自身若造ですので良しとします(笑)
【総評】
Z33は良くも悪くも、一つのチューニングが大きな変化として感じられるクルマです。
今回のマフラー交換は中間パイプとテールパイプだけですが、それでも街乗り〜ワインディングの全域で変化が感じられ、とても走りやすくなりました。
大きなデメリットは今のところ全く無く、強いてあげれば回し過ぎによる燃費の悪化でしょうか(汗)
ツーリング専用マシンであるZには「運転する愉しさ」を第一にしているわけですが、マフラー交換によって全域に渡って愉しいマシンへと進化し、懸念していた音量も適度なもので、大成功と言えるでしょう。
こうなると、エキマニやフロントパイプにも手を出したくなるのが人間の性というものですが(そうなのか？)、幸いなことに(そうなのか？×2)、そんなものを購入する予算はありません(泣)
というわけで、後は走るだけです(笑)